FEATURE: Mazda Skyactiv-X, The Last Sanctuary

INTERNAL combustion engine atau mesin pembakaran internal telah dituding menjadi biang kerok sejumlah permasalahan lingkungan, mulai dari pencemaran udara hingga zat-zat berbahaya yang dihasilkannya mampu membunuh manusia perlahan-lahan. Reputasi internal combustion engine dalam soal efisiensi energi tak terbarukan pun semakin mengamplifikasi stigma negatif yang dibebankan ke punggungnya.

Kesemua hal negatif tersebut di atas, hanya sekelumit sisi negatif dari aplikasi mesin pembakaran internal sebagai propulsi kendaraan roda dua dan roda empat. Manufaktur otomotif roda empat pun kemudian mencari alternatif lain sebagai pengganti mesin pembakaran internal, mulai dari teknologi hybrid hingga motor listrik dan hidrogen.

Tetapi, kita tentu tidak bisa menafikan manfaat yang diberikan mesin pembakaran internal bagi manusia. Mesin ini turut memacu laju revolusi industri, membangun peradaban, menciptakan begitu banyak peluang ekonomi dan bisnis, hingga menghubungkan manusia dari beragam wilayah. Fakta-fakta tersebut tentu seharusnya membuat kita bertanya; apakah kita tidak bisa memaksimalkan teknologi mesin pembakaran internal dan membuatnya lebih ramah lingkungan?



Mazda pun merespons. Bagi Mazda, hal-hal bermanfaat bagi manusia itulah yang memacu mereka untuk terus berinovasi dan memaksimalkan mesin pembakaran internal. Guna membuktikannya, PT Eurokars Motors Indonesia, agen pemegang merek Mazda di Indonesia mengundang Carvaganza untuk hadir, menyaksikan, bahkan menguji prototipe teknologi mesin terbaru yang disebut SKYACTIV-X di Jepang medio Juni silam, dalam acara bertajuk Mazda Asian Tech Forum 2018.

Mazda mampu meracik teknologi mesin yang dapat berjalan pada penyalaan kompresi lebih dari 90% saat dikendarai.

Secara teori, mesin prototipe SKYACTIV-X Mazda adalah mesin bensin produksi pertama di dunia dengan pengapian kompresi (layaknya mesin diesel), di mana penyalaan dicapai dengan mengompresi campuran bahan bakar udara menggunakan piston, seperti mesin diesel. Pengapian kompresi yang memungkinkan rasio bahan bakar udara lebih ramping (lebih dari 30: 1 dibandingkan dengan rasio stoikiometri 14,7: 1 pada mesin bensin, klaim Mazda) yang sangat meningkatkan efisiensi. Satu-satunya masalah dari teori ini adalah belum ditemukannya cara untuk mengontrol waktu penyalaan (ignition timing di ruang bakar).



Menyiasatinya, Mazda mengurangi rasio kompresi mesin sehingga bahan bakar tidak langsung menyala menyala secara spontan. Untuk memulai proses pembakaran, busi menyulut sejumlah kecil campuran yang kaya di sekitarnya; bola api yang dihasilkan kemudian meningkatkan tekanan di dalam ruang bakar, sehingga membakar sisa campuran yang lebih ramping. Mazda menyebutnya Spark Controlled Compression Ignition (SPCCI).

Dengan teknologi ini, Mazda mengklaim mesin dapat berjalan pada penyalaan kompresi lebih dari 90% saat dikendarai, meningkatkan efisiensi mesin antara 20%hingga 30% di atas teknologi mesin SKYACTIV-G.



Begitu efektifnya, Mazda mengklaim mesin 2.0 liter SKYACTIV-X mencapai efisiensi bahan bakar yang setara atau bahkan melebihi mesin diesel 1,5 liter SKYACTIV-D. Sementara tenaga yang dihasilkan dari mesin SKYACTIV-X berkapasitas 2,0 liter bahkan setara dengan mesin 2,5 liter. “Namun, kami dapat memproduksi berbagai kapasitas mesin berteknologi SKYACTIV-X di masa depan. Tetapi untuk peluncuran, kami telah memilih kapasitas mesin 2.0 liter,” kata wakil manajer umum Mazda powertrain development division, Tsuyoshi Goto.

Prototipe mesin SKYACTIV-X dipasang di dalam bodyshell Mazda 3. Mengapa Mazda 3? Hatchback segmen-C digunakan untuk memberikan gambaran tentang kinerja mesin berkapasitas 2,0 liter, yang identik dengan SKYACTIV-G.



Melengkapinya, Mazda juga merilis platform terbaru berteknologi SKYACTIV-X yang dikembangkan untuk meningkatkan kenyamanan berkendara pada manusia. Caranya mengoptimalkan frame mobil, suspensi, kursi dan bahkan ban untuk memungkinkan pengemudi merespon dengan cepat perubahan lingkungan, menggunakan kemampuan alami tubuh manusia untuk menyeimbangkan dirinya sendiri.

Untuk melakukannya, Mazda merancang kursi ulang jok mobil yang mampu menjaga panggul tetap tegak dan mempertahankan kurva S alami tulang belakang. Bahkan, dudukan dan komponen lainnya telah dibuat lebih kaku - seperti halnya struktur kursi itu sendiri - agar mentransfer input dari sprung mass/berat bodi dan lain-lain yang ditopang oleh pegas suspensi- ke tubuh pengemudi lebih halus, dan lebih cepat. Setelahnya, Mazda memaksimalkan filosofi jinba ittai/pengemudi menyatu dengan kendaraannya dengan cara membuat tubuh mobil/frame lebih kaku.



Chassis-nya juga telah didesain ulang untuk mengoptimalkan distribusi fungsional dari suspensi, ban, lengan/arm dan peredam, memungkinkan setiap bagian untuk bekerja secara interaktif dan mengontrol perpindahan energi dengan lancar.Kebisingan, getaran dan kekerasan (NVH) telah ditingkatkan melalui penggunaan struktur peredaman yang lebih efisien demi meningkatkan kesempurnaan teknologi SKYACTIV-X secara menyeluruh.

Teknologi ini akan dipergunakan luas Mazda pada tahun 2019 dimulai dengan New Mazda 3, dan setelah melihat bagaimana teknologi ini bekerja, kami yakin, Mazda telah berada di jalur yang tepat untuk membuktikan dirinya sebagai benteng terakhir pertahanan mesin internal combustion di dunia. Dan bagi kami, semua ini begitu menyenangkan.

REZA ERLANGGA