TEST DRIVE: Porsche 911 GTS T-Hybrid, Eksploitasi Luapan Performa yang Semakin Efisien

MALAGA, Carvaganza - Bagi para penggemar setia, Porsche 911 telah menjadi benteng terakhir dalam melawan elektrifikasi mobil sport. Namun, tahun ini menandai titik balik yang signifikan bagi model ikonik ini, karena 911 beralih ke powertrain hybrid. Pengenalan generasi kedelapan 992.2 Carrera GTS T-Hybrid lebih dari sekadar kelanjutan; ini adalah pertanda masa depan untuk 911 hybrid, saat era elektrifikasi wajib semakin mendekat.

Versi terbaru 911 ini bukan sekadar facelift, melainkan membawa peningkatan mekanis yang signifikan. Salah satu perubahan visual yang paling mencolok adalah revisi desain bagian depan. Lampu depan LED baru, masing-masing dengan 32.000 piksel, mengintegrasikan fungsi lampu sein dan DRL, menghilangkan kebutuhan akan lampu tambahan. Di bawah lampu ini, barisan ventilasi udara aktif telah diperkenalkan, dirancang untuk mengurangi hambatan atau mengarahkan pendinginan ke mesin dan rem sesuai kebutuhan.

Di bagian belakang, perubahan yang dilakukan lebih dapat diterima dan mungkin memberikan tampilan terbaik dari 911 baru ini. Untuk varian GTS, sistem aerodinamika aktif dipasang di belakang, dan knalpot ganda diposisikan kembali ke arah tengah, mungkin mengisyaratkan pengalaman berkendara yang lebih mirip GT3.

Mudah untuk melupakan bahwa bersama dengan 911 yang telah ‘disengat’ listrik, Porsche juga meluncurkan varian Carrera baru yang ditenagai oleh mesin 3.0-liter. Mesin ini, dengan 394 PS, mewarisi turbo ganda dari generasi Carrera GTS sebelumnya, memastikan pengembangan progresif 911 tetap utuh.

Baca Juga: Ferrari 12Cilindri 'Murah' Ini Bisa Dibeli Seharga Honda Brio

Tersedia dalam bentuk Coupe, Cabriolet, dan Targa, serta dengan pilihan penggerak dua roda dan empat roda, varian ini memenuhi berbagai preferensi gaya berkendara atau gaya hidup.

Namun, bintang pertunjukan ini tentu saja adalah Carrera GTS, yang sekarang dilengkapi dengan mesin boxer 3.6-liter yang dilengkapi turbocharger tunggal berukuran besar. Meskipun satu turbo mungkin terdengar tidak sesuai, insinyur Porsche telah menerapkan solusi yang mengubah permainan: turbocharger ini dibantu oleh motor listrik. Motor listrik ini menggerakkan turbo, memungkinkannya untuk berputar secara instan, secara efektif menghilangkan gejala turbo lag. Turbo yang lebih besar ini menggantikan dua unit yang lebih kecil, memungkinkan pengemasan yang lebih mudah dalam ruang mesin 911 yang terbatas.

Dalam inovasi yang unik, motor listrik turbo juga berfungsi sebagai generator, yang mampu mengekstraksi hingga 11 kW energi dari gas buang berlebih. Energi ini disimpan dalam baterai 27 kg, 400V 1.9 kWh, yang terletak di tempat baterai 12V standar, sementara baterai lithium-ion 12V kecil seberat 7 kg yang tersembunyi di bagian belakang menggerakkan sistem kelistrikan mobil. Selain itu, baterai 1.9 kWh ini dapat diisi oleh motor hybrid yang diposisikan di antara transmisi PDK 8-percepatan dan mesin 3.6-liter.

Hasilnya adalah sistem yang menghasilkan total output 541 PS, dengan 61 PS disumbangkan oleh motor listrik 400V. Motor ini juga berfungsi ganda sebagai starter, membuat fungsi idle start-stop menjadi instan. Hebatnya, dengan berat 1.595 kg, 911 GTS yang dialiri listrik hanya 50 kg lebih berat dari pendahulunya, bukti keahlian teknis Porsche.

Lalu, apa yang dibawa oleh motor T-Hybrid ini ke 911? Yang paling menonjol, untuk coupe 2WD yang diuji di sini, waktu akselerasi 0 - 100 km/jam dipangkas dari 3,3 detik menjadi hanya 3,0 detik, dan mencapai kecepatan tertinggi 312 km/jam, hanya 1 km/jam lebih cepat. Namun, di Nordschleife, GTS mencatat waktu lap yang mengesankan yaitu 7 menit dan 16,9 detik, memangkas 8,7 detik dari waktu model sebelumnya.

Meskipun angka-angka ini mengesankan, mereka tidak sepenuhnya menangkap transformasi perilaku mesin pada throttle parsial. Dengan sebagian besar turbo lag dihilangkan oleh kemampuan motor listrik untuk memutar turbo hingga kecepatan operasional secara instan, 911 mendapatkan kembali respons throttle yang tajam dan linear. Hilang sudah penyampaian daya yang elastis yang merusak pengalaman berkendara; sebagai gantinya, GTS menawarkan tingkat respons yang menghidupkan kembali kesenangan berkendara.

Bahkan dengan turbo listrik yang cerdas dan mesin hybrid, mengejutkan untuk dicatat bahwa konsumsi bahan bakar dan angka CO2 tidak jauh berbeda dari mesin pembakaran 3.0-liter standar. Pengaturan hybrid ini jelas merupakan sistem performa tinggi daripada sistem hemat bahan bakar.

Hal ini mungkin menjelaskan mengapa karakteristik hybrid dari 911 Carrera GTS hampir tidak terdeteksi. Tidak ada mode EV, dan tanpa diberi tahu, seseorang akan kesulitan untuk mengenali keberadaan teknologi hybrid. GTS hanya terasa seperti mesin boxer 3.6-liter yang bertenaga dan disetel dengan sempurna.

Ada yang mungkin mempertanyakan apakah kompleksitas hybrid ini diperlukan, mengingat keunggulan transmisi PDK. Kami telah terbiasa dengan turbo lag minor, tetapi penghapusan totalnya membuka kemungkinan baru untuk peningkatan performa di masa depan. Membandingkan GTS dengan GT3 mungkin terasa tidak adil, karena mesin yang berasal dari dunia motorsport seperti GT3 menetapkan tolok ukur tinggi yang hampir tidak mungkin terlampaui.

Namun, di atas kertas, output GTS 541 PS memang melampaui GT3 dengan 510 PS, membuat beberapa penggemar GT3 bertanya-tanya bagaimana Porsche berencana mengungguli ini dengan mesin GT3 berikutnya. Namun, waktu lap Nordschleife dari GT3 saat ini, pada 6 menit dan 55 detik, membuatnya tetap unggul di atas GTS, mempertahankan status legendaris GT3. 911 GTS tanpa diragukan lagi adalah mesin yang luar biasa.

Baca Juga: Oktober 2024, Harga Petamax Turun Diikuti Semua Merek Lain

Perilaku sasisnya luar biasa, menawarkan koneksi ke jalan yang presisi dan menenangkan pada kecepatan berapa pun. Namun, itu tidak mengorbankan kenyamanan berkendara, berkat sistem Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC) elektro-hidraulik yang sangat baik, mirip dengan yang ada di Panamera terbaru yang menghilangkan anti-roll bar. Sistem ini, dikombinasikan dengan kemudi poros belakang, memberikan presisi dan kelincahan penanganan yang mirip trek tanpa memerlukan tingkat pegas statis yang kaku yang akan mengorbankan kualitas berkendara.

Dalam satu jam pertama mengemudi, mode Normal terbukti lebih dari cukup, menawarkan keseimbangan antara kenyamanan dan performa. Namun, demi eksplorasi yang menyeluruh, saya beralih ke mode Sport dan Sport-Plus melalui tombol yang ada di setir.

Meskipun memiliki pengalaman sebelumnya dengan PDCC, saya masih terkesan dengan betapa sedikitnya kenyamanan yang dikompromikan dalam mode Sport. Manfaat nyata dari dinamika sasis hanya muncul ketika melewati tujuh per sepuluh, di mana tidak adanya body roll menghadirkan tingkat kontrol dan presisi baru yang sangat memuaskan bagi pengemudi yang antusias. Di jalan kami yang kurang sempurna, bagaimanapun, sasis mungkin mengemban tugas yang lebih keras.

Mode Sport-Plus mengintensifkan semua pengaturan, terutama suara knalpot. Ini juga membuat turbo selalu aktif untuk menghilangkan lag. Meskipun mungkin tidak menyaingi suara mendebarkan dari mesin GT3, knalpot GTS menghadirkan kesenangan auditori yang baru, meski ditingkatkan, terutama saat mendekati redline 7.500 rpm. Meskipun mode Sport-Plus sebaiknya digunakan saat track day, mode Sport atau Normal sudah lebih dari cukup untuk berkendara yang penuh semangat atau sehari-hari.

Banyak mesin turbocharged yang membanggakan kemampuan menghasilkan torsi besar pada putaran rendah, tetapi mereka sering gagal mengeliminasi jeda sebelum torsi tersebut tiba. Di GTS, sekitar 500 Nm langsung tersedia dari hanya 1.500 rpm, dengan torsi penuh 610 Nm tiba pada 2.000 rpm, meniru penyampaian daya mesin NA dengan ukuran dua kali lipat.

Untuk mengungkap kemampuan GTS di bawah 2.000 rpm, seseorang harus secara manual memilih gigi, karena PDK sangat mahir menurunkan gigi sehingga jarang keluar dari powerband. Bahkan selama menyalip, torsi 150 Nm dari motor listrik dengan cepat dan mulus mengisi setiap celah dalam kurva daya hingga mesin turbo mengambil alih.

Untuk menyalurkan tenaga ini ke jalan, sepasang ban Goodyear F1 Supercar 3R berukuran besar, 315/30 ZR21, dipasang di belakang, dan 245/35 ZR20 di depan. Ban belakang ini mirip dengan yang dikenakan oleh GT3, sedangkan bagian depan lebih ramping 10 mm.

Namun, dengan evolusi ini, Porsche juga menghilangkan sesuatu - tacho analog yang sangat disukai, sekarang digantikan oleh layar digital. Meskipun perubahan ini mungkin mengecewakan bagi para purist, ini adalah tanda peralihan zaman, karena produsen semakin banyak mengadopsi interface digital. Layar digital baru ini menawarkan fleksibilitas yang lebih besar, dengan GUI yang lebih serbaguna dan kemampuan untuk menampilkan lebih banyak informasi. Porsche juga merangkul teknologi modern, mengintegrasikan Apple CarPlay dan Android Auto ke dalam layar tengah 10,9 inci.

Bagi mereka yang berharap GTS bisa menjadi alternatif yang lebih terjangkau untuk GT3, jelas bahwa Porsche telah dengan hati-hati memposisikan GTS sebagai entitas yang terpisah, membiarkan eksklusivitas GT3 tetap utuh. GTS adalah model Carrera terbaik dan menutup celah dengan GT3 dan bahkan 911 Turbo. Jelas bahwa 911 Carrera GTS saat ini adalah sweet spot dalam hal harga-performa dari jajaran 911.
(ANDRE LAM / WH)

Baca Juga: Changan Luncurkan Nevo E07, SUV Listrik Bisa Bertransformasi Jadi Pikap